Interregio: Komercyjna służba publiczna?

W tym miesiącu mija pięć lat od uruchomienia przez Przewozy Regionalne pierwszego pociągu kategorii Interregio. Przez ten czas oferta IR stale się zmieniała, ale dalekobieżne składy przewoźnika odgrywały i odgrywają istotną rolę w systemie transportowym kraju. Wciąż są najtańszymi w Polsce dalekobieżnymi połączeniami kolejowymi, a możliwość zakupu wspólnego biletu na pociągi IR Regio pozwala dodatkowo obniżyć koszty podróży dla dojeżdżających z małych miejscowości do węzłów, gdzie przesiadają się na pociągi długodystansowe.

Poziom cen biletów jest więc niższy lub pozostaje zbliżony do opłat za przejazd dotowanymi z pieniędzy Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju pociągami TLK obsługiwanymi przez wciąż państwowe PKP Intercity. Komercyjne składy w istotny sposób uzupełniają sieć połączeń międzywojewódzkich organizowaną przez rząd, pozostając podobnie dostępnymi finansowo.

iIR tam, gdzie państwo nie oferuje nic

Kursy PR uruchamiane są bowiem w relacjach, w których finansowana z budżetu centralnego komunikacja w ogóle nie dociera. Pociąg IR to jedyne bezpośrednie połączenie stolicy z południowym Podlasiem (piątkowo-niedzielny IR „Białowieża” dociera do Czeremchy i Hajnówki). Podobnie jest z weekendowym IR „Szyndzielnia” z Bielska-Białej do Wrocławia: to nie tylko jedyny pociąg łączący Podbeskidzie z Dolnym Śląskiem, ale i jedyny skład dalekobieżny w Żorach i jeden z zaledwie dwóch w Rybniku.

Obydwie te trasy do niedawna były obsługiwane przez ministerialne pociągi pośpieszne, ale rząd całkowicie wycofał się z ich obsługi. PR komercyjnie uruchamiają też inne połączenia „porzucone” przez MIR, np. łącząca Łódź z Wrocławiem „Prosna” to krótsza wersja dawnego dotowanego kursu z Warszawy na Dolny Śląsk. Takie kursy uruchamiane są jednak tylko w wybrane dni tygodnia. – Nie możemy liczyć na dofinansowanie do tych połączeń. Obsługujemy je więc tylko wtedy, kiedy pasażerów jest najwięcej – mówi Michał Stilger z biura prasowego Przewozów Regionalnych.

Taka sama rola, różne traktowanie

Przewoźnik uruchamia także codzienne pociągi na liniach magistralnych w porach, w których podróżni nie mogą skorzystać z innych kursów. IR to pierwszy tani pociąg z Warszawy do Krakowa po sześciogodzinnej przerwie, pierwszy poranny skład z Warszawy do Szczecina, ostatni bezpośredni kurs z Poznania w kierunku Olsztyna. Wszędzie tam zachowane są spore odstępy czasowe pomiędzy pociągami TLK i IR.

Dotacją od marszałków województw objęte są tylko kursy z Łodzi do Warszawy i te, które na części swojej trasy zmieniają kategorię na Regio. MIR nie dokłada się do żadnego z połączeń. – Jeśli otrzymalibyśmy dodatkowe dofinansowanie, rozważylibyśmy uruchomienie nowych relacji czy rozszerzenie terminów kursowania do siedmiu dni w tygodniu – zapewnia Stilger. Pasażerowie nie mogą jednak liczyć na radykalną poprawę oferty, bo – choć pociągi dwóch przewoźników spełniają podobną rolę, a ich oferta wzajemnie się uzupełnia – MIR wciąż dotuje tylko jednego z nich. Tego, którego rząd jest właścicielem.